Стоявший у самых истоков мирового двигателестроения, автомобилестроения, самолетостроения – выдающийся инженер – конструктор – Борис Григорьевич Луцкой (Луцкий, Loutzky, von Loutzkoy**), родился в 1865 году в Бердянске (в Андреевке Бердянского уезда?) Таврической губернии. 

          Фото 1. Борис Луцкой [3 января 1865, Бердянск (Андреевка Бердянского уезда?), Таврической губернии – Дата смерти не известна], российский и немецкий инженер-конструктор, пионер авто и авиастроения. 

          В 1882 году, сообщают ныне энциклопедические справочники, он после окончания первого выпуска шестиклассного (семиклассного -?) Константиновского реального училища в Севастополе***, поступил в Мюнхенскую Высшую техническую школу, которую окончил в 1886 году. Будучи еще студентом, в 1885 году, Луцкой сконструировал свой первый ГАСовый**** - т.е. керосиновый четырехтактный двигатель внутреннего сгорания с вертикальным расположением цилиндра, который стал первым мировым прототипом нынешних двигателей с вертикальными цилиндрами.

          В 1888 году новая конструкция «ГАCового» двигателя Луцкого экспонировалась на промышленной выставке в Мюнхене. Тогда же, права на его производство были приобретены Гамбургской машиностроительной фирмой "Каберс Айзенверк", а молодой инженер Луцкой получил приглашение стать ее сотрудником. В 1890-ом году инженер Луцкой, уже - главный инженер фирмы «Нюрнберг» - «Нюренбергской машиностроительной компании», которая в 1898 году была преобразована в фирму "MAN". 
         В 1897 году, переехав в Берлин, инженер Луцкой Б. Г. становится учредителем фирмы «Gesellschaft fur Automobil-Wagenbau» («Гезельшафт фюр Аутомобилвагенбау Сюстем Луцки» - ?). Осенью того же года Луцкой вместе с такими мировыми знаменитостями, как - Г. Даймлер, Р. Дизель, Л. Лонер, Э. Румплер и Э. Ван дер Зипен основывает «Европейский автомобильный Союз», становится членом Совета директоров берлинского предприятия «Даймлер-Мариенфельде». 

           Фото 2. Всемирная выставка в Париже, 1898 год. Справа налево - мировые знаменитости: Готлиб Даймлер (Gottlieb Wilhelm Daimler), Вильгельм Майбах (August Wilhelm Maybach), уроженец  Бердянска (Андреевки Бердянского уезда) Таврической губернии Борис Луцкой (второй слева) и финансист Гуго Фишер. 

           В 1899 году Луцкой представляет на Берлинской международной промышленной выставке целую серию легких двухместных автомобилей собственной конструкции: модель А с одноцилиндровым двигателем (0,269 л.) с 1,5 л.с., модель В с двухцилиндровым двигателем (0,465 л.) с 2,5 л.с., модель С для перевозки почты с двухцилиндровым вертикальным двигателем (0,616 л.) с компактной камерой сгорания и 5,5 л.с., модель D - моторный трицикл с закрытой прицепной пассажирской коляской. Все эти конструкции были тогда удостоены Большой Золотой медали и широко описаны в ведущих мировых СМИ того времени. Газеты и журналы Европы и Америки на первых страницах поместили фотографии уроженца Андреевки Бердянского уезда Таврической губернии – инженера Бориса Луцкого и его автомобилей - золотых лауреатов Всемирной Берлинской выставки 1899 года. 

          Фото 3. 1899 год. Инженер Борис Луцкой (1865 – Дата смерти не известна) в автомобиле своей конструкции на Всемирной выставке в Берлине.  

           В 1903 по договору с Морским министерством Российской империи в Петербург были доставлены два грузовика грузоподъемностью около 5 т (300 пудов) и один - 1,67 т, изготовленных немецкой фирмой "Мариенфельде" при участии Б.Г. Луцкого.

          В лето 1903 года Российскому императору Николаю II эти грузовики представил лично инженер Б. Луцкой. С 1903 года к выпуску автомобильных и судовых двигателей конструкции "Даймлер-Луцкой" приступила и петербургская фирма "Лесснер".

          В 1900 - 1907 гг. инженером Луцким в Германии были разработаны конструкции бензиновых двигателей мощностью от 160 до 6000 л.с. для военных и спортивных судов, в том числе и для российских подводных лодок (1000 л.с.), а также для миноносцев (самый мощный для своего времени 12 - цилиндровый внутреннего сгорания двигатель, с рекордной мощностью в 6000 л.с.). В 1904 году он сконструировал быстроходную моторную лодку «Лукерья», развивающую скорость свыше 10 узлов в час (свыше 18.5 км/ ч). 

          Стала вскоре знаменитой на весь мир и гоночная моторная лодка «Царица» конструкции инженера Бориса Луцкого с двигателем его конструкции в 500 л.с. В 1907 году на катере (гоночной лодке) «Царица» инженер Луцкой принял участие в гонках на Рейне и установил мировой рекорд скорости на воде - 55 км/час. 

          Фото 4. Фрагмент открытки 1907 года, Рейнская Регата. Борис Луцкой на катере "Царица" собственной конструкции устанавливает мировой рекорд скорости на воде! 

Наряду с конструированием и организацией производства своих уникальных технических разработок, инженер Борис Луцкой, - в качестве неофициального военного атташе (военного технического представителя - «военпреда»- эксперта) Российской империи в Германии, осуществлял наблюдение за постройкой военных судов для Российского военно-морского флота на верфях немецкого города Киля. 

В 1909 - 1913 гг. в Германии были построены три самолета конструкции инженера Луцкого. Построенный в мастерских фирмы Даймлер (Daimler) в 1909 году самолет-биплан «Луцкой - 1» стал первым в мире двухмоторным самолетом. 

          Фото 5. Первый в мире двухмоторный самолет конструкции уроженца Андреевки под Бердянском - Луцкого Бориса Григорьевича. Построен в мастерских фирмы Даймлер (Daimler) в 1909 году. Известен в мире, как самолет «Луцкой - 1». Размах крыла - 18 м, площадь - 50 кв. м. Грузоподъемность - 950 кг. (пятиместный). Первый полет 9-го или 10-го Марта 1910г.; два мотора Daimler D4F; биплан; три пропеллера; скорость - до 90 км/ч. 

            Самолет «Луцкой - 2». Первый демонстрационный полет состоялся 24 февраля 1912 года. «24 февраля днем на аэродроме в Иоганнистале, в присутствии состоящего при особе Императора генерал-майора свиты Его Императорского Величества Ильи Татищева (личного представителя российского императора Николая II при германском императоре Вильгельме II) и русского агента (представителя - ?) Берендса, авиатор Гирт совершил один и с пассажиром весьма удачные пробные полеты на величайшем аэроплане в мире, построенным русским изобретателем Борисом Луцким. Аппарат развивает скорость до 150 километров в час и напоминает в полете огромную птицу. Гирт обогнал сегодня на этом аппарате все прочие участвовавшие в полетах аэропланы, казавшиеся неподвижными в сравнении с новым аппаратом», - написал в репортаже об этом выдающемся событии мирового уровня журнал «Воздухоплаватель» («Воздухоплаватель» — научно-популярный и военный иллюстрированный журнал, издавался в Санкт-Петербурге с 1903 года, ежемесячно).

          Фото 6. Эскиз самолета "Луцкой-2", выполненный лично Борисом  Луцким. 

           В июле 1914 года, незадолго до начала 1-ой мировой войны инженер Луцкой был арестован германскими властями по обвинению в шпионаже в пользу Российской империи. Все военные 1914 - 1918 гг. провел в тюрьме Шпандау в пригороде Берлина и был освобожден только после поражения Германии в войне – в 1918 году.

          Каких-либо документов о дальнейшей судьбе великого инженера Бориса Луцкого исследователям разыскать пока не удалось, и поэтому даже точная дата его смерти неизвестна. По слухам, он скончался в 1920 г. Его дальнейшая судьба неизвестна», - можно прочитать ныне в большинстве справочников и энциклопедий о великом уроженце села Андреевки Бердянского уезда Таврической губернии. 

          Но, при этом, исследователям хорошо известно, что на протяжении почти 15 лет после неожиданного и таинственного исчезновения со страниц мировой печати всяких упоминаний о великом конструкторе, с 1920 года и вплоть до 1935 года патентное ведомство США исправно регистрировало неведомо откуда приходящие заявки на патенты, и выдавало патенты на имя инженера Луцкого Бориса Григорьевича. Последняя заявка на выдачу патента США от Бориса Луцкого поступила в январе 1935 года: Патент США (United States Patent) - № 1989573, «Monotrack vehicley», January 1935, Von Loutzkoy. 

          Его патентные заявки тех годов нередко начинались так - «Я, диплом-инженер Борис фон Луцкой, подданный Российской империи, проживающий в Андреевке Таврической области».

          И вполне возможно допустить, что опрометчиво вернувшийся к своему несчастью в 1920 году на свою малую родину в Андреевку - Бердянск*****, недавний узник берлинской тюрьмы Шпандау (тюрьма на улице Вильгельмштрассе в пригороде Берлина Шпандау, построенная в 1876 году и начиная с 1879 использовалась в качестве тюрьмы для военных. - Прим.) оказался навечно в социалистической «невыездной» тюрьме, но будучи человеком творческим, регулярно писал патентные заявки, указывая свой андреевский адрес вблизи города Бердянска, затем пробирался, соблюдая осторожность, переулками к задворкам Бердянского морского торгового порта, а уже там вежливо просил какого-либо приличного вида зарубежного матроса опустить в первый заграничный почтовый ящик его письмо с вложенной туда заявкой на выдачу американского патента то ли на самолет, то ли на автомобиль, то ли на двигатель. 

          Ну, а спустя некоторое время письма писать, и отправлять их из СССР в американские заграницы стало смертельно опасным занятием, потому-то, видимо, и перестал наш великий земляк честно и правдиво указывать свой домашний адрес в Андреевке, а стал писать вымышленные обратные адреса - в Германиях и в Америках, где его и быть не могло. Потому-то и "каких-либо документов о дальнейшей судьбе инженера Бориса Луцкого исследователям разыскать пока не удалось, и поэтому даже точная дата смерти великого инженера - пионера мирового двигателестроения, автомобилестроения, самолетостроения неизвестна". 

          Фото 7. Украинская почтовая марка, посвящённая 150-летию со дня рождения Б. Луцкого. 2015 г.

          Примечания: * Андреевка - селение Таврической губ. Бердянского у., в 28 вер. к ССЗ от Бердянска, при руч. Кельтечия, впадающего в р. Обиточную. Число живых душ об. п. - 9377, 1397 дворов, 3 сельских школы, 2 православные церкви, еврейск. молитв, дом, 4 лавки, винный склад, базар, 2 ярмарки, 2 постоялых двора. - Энциклопедия Брокгауза и Эфрона, Петербург, 1890-1907 г.

          ** В начале XX века российский император Николай II пожаловал Борису Луцкому титул барона. 

          *** Константиновское реальное училище было открыто в Севастополе 10 мая 1875 года. Названо в честь Великого князя Константина Николаевича Романова, возглавлявшего тогда Академию Наук. В 1872 году в Российской Империи был утвержден Устав Реальных училищ, по которому реальные училища создавались как средние школы с 6-7-летним сроком обучения, с профессиональным уклоном в старших классах. 5-е и 6-е классы делились на основное и коммерческое отделения, а 7-ой (дополнительный) класс на механико-техническое, химико-техническое и общеобразовательное отделения. В 1888 году правительство внесло изменения в Устав 1872 года и дополнительные - седьмые классы, технические отделения "как не принесшие реальной пользы", в реальных училищах были закрыты.

            Реальные училища - средние учебные заведения с более глубоким, нежели в классических гимназиях, изучением математики, физики, химии, технологии, естественной истории, черчения, рисования, появились в Российской Империи в 1872 году в связи с устранением в 1871 году реальных гимназий, созданных в 1864 году. Для поступления в реальное училище необходимо было обязательно окончить начальную школу.
Поэтому учащимися реальных училищ обычно становились 10-13-летние выпускники начальных школ. Реальные училища не давали права окончившим их поступать в "классические" университеты, оставляя за ними право поступать в высшие специальные - технические учебные заведения. 

          **** Т.е. керосиновый - «ГАСовый». Гас, светильный гас - именно так называли долгое время во всем мире керосин, полученный методом фракционной дистилляции – крекингом в 1853 (1852 -?) году львовскими фармацевтами Игнасием Лукасевичем и Яном Зехом. И ныне в современном украинском языке керосин - "гас", а не газ.

          ***** Следует иметь в виду, что в Бердянске в ходе 1-ой мировой войны (1914-1918 гг. – Прим.) стал возводиться и фактически вступил в строй к концу войны крупнейший в мире, суперсовременный для своего времени авиационный завод «Матиас». - Директор-распорядитель и фактический владелец бердянского авиазавода «Матиас» - инженер Павел Юлианович Стефанкевич, исполнительный директор - С. Завадский - опытный организатор производства с Путиловского завода в Петербурге, главный инженер - П. Слободчиков - опытный организатор производства с Путиловского завода. Конструкторы: Леонид Дементьевич Колпаков-Мирошниченко (известный инженер-изобретатель авиационных пулеметов, бомбометателей, аэропланов с Петроградского авиазавода Лебедева), Альфред Пишоф (опытный французский инженер, проработавший до того около пяти лет на авиазаводе Федора Федоровича Терещенко под Киевом и одесском авиазаводе Артура Антоновича Анатры), Д. Вершен (опытный французский инженер-конструктор с авиафирмы «Спад»).

          "22 апреля (5 мая) 1917 г. согласно решению Исполнительной комиссии при военном министре бердянскому заводу «Матиас» планировали заказать 600 самолетов т.н. "корпусного типа" - 100 «Фарсалей» (т.е., самолетов «Фарман-XXX» - «Фарман - 30», с мотором «Сальмсон» мощностью 160-170 лошадиных сил, называемых обычно «Фарсалями» - от сокращения слов «Фарман» и «Сальмсон». – Прим.) и 500 «Альбатросов»" (т.е., - самолетов-разведчиков и самолетов-бомбардировщиков «Albatros B.I» и «Albatros B.II», разработанных в 1913-1914 гг. известной немецкой фирмой Albatros Werke G.m.b.H. и укомплектованных 200-сильными моторами знаменитой фирмы «Бенц». - Прим.).

          В перспективе планировалось на бердянском заводе организовать и серийное авиамоторное производство, возглавить которое согласился известный инженер Б. Гроллард с завода «Лоррен - Дитрих». 

          «В штате главного инженера «Завода Матиас» (инженера П. Слободчикова. – Прим.) была предусмотрена группа по составлению карт материалов, по планированию изготовления специальных станков, инструмента, калибров и приспособлений, а также по составлению технологических карт.

          Имелось конструкторское бюро оборудования, где производились конструирование, проверка и испытание специальных станков, инструмента, приспособлений и пр. На заводе имелись также специальные мастерские, изготовлявшие специальный инструмент и приспособления. 

          При организации подготовки производства учитывались требования взаимозаменяемости, предъявлявшиеся во время войны. В технических условиях на поставку самолетов в 1917 году говорилось: «Поставляемые для главного технического управления аэропланы должны допускать замену запасных частей и принадлежностей, изготовленных по одним и тем же шаблонам»... - Авиация в России. Справочник. М. В. Келдыш, Г.П. Свищев, С. А. Христианович, Г.С. Бюшгенс, С.А. Адасинский, В.Б. Баршевский, В.Н. Бычков, А.Н. Владимиров, Р.Д. Иродов, С.Е. Коников, С. Ф. Коновалов, Н.М. Коптелова, В.И. Лавренец, А.К. Мартынов, В.Р. Михеев, С.П. Остроухов, Д.А. Соболев, Н.М. Семенова, В.Н. Сорокин, М. П. Тепеницин, В.М. Фролов. 2-е издание, М.: «Машиностроение», 1988. - 368 с.: ил. - страница 290).

          Не исключено, что решение о строительстве этого авиазавода в Бердянске было принято не без участия инженера Бориса Луцкого.

***