Эпизоды из аналитического романа «Каспий»

Нефть... С чем ее едят?

   Нефть, даже само название которой оспаривают греки (нафта) и турки (нефт), впервые, вероятней всего, была открыта аккадами, древневосточными семитами, выходцами из Северной Аравии, которые еще в начале III тысячелетия до н.э. завоевали территорию между Тигром и Евфратом, называемую Междуречьем, что на территории современного Ирака.

   Чем нефть так интересна обывателю? Почему она заняла постоянное место во всех новостных и аналитических передачах? Прежде всего, тем, что «близка» абсолютно всем - автомобилистам, путешественникам, потребителям продуктов питания. В каждом грамме последних «сидит» горючее - как при их производстве, так и при доставке потребителям.

   Ежегодный мировой оборот одной только сырой нефти составляет более $2 трлн: 90 000 000 баррелей/сутки х $70/баррель х 365 = $2 299 500 000 000, где первый сомножитель - суточная добыча, второй - стоимость барреля нефти.

   По своей привлекательности нефть занимает второе место после продуктов питания, вдвое опережая торговлю оружием. Обратите внимание - мы ввели в оборот применительно к нефти слово «сырая». Напомню, что конечные пользователи используют не сырую нефть, а продукты ее переработки: бензины, дизельное топливо, авиационный керосин, флотский мазут, печное топливо, масла и другие.

   Не желая загружать вас расчетами, могу сообщить, что на нефтепродуктах бизнес зарабатывает еще от 25 до 40% от стоимости нефти. Иными словами, кроме нефтедобытчиков, в этом процессе участвуют, по-крупному, еще оптовые трейдеры, переработчики нефти и розничная торговая сеть нефтепродуктов. Однако, «крошки» с этого стола столь жирные, что среди этих трех китов находится место и для разнообразного транспорта - трубопроводов, танкеров, бензовозов, портовых систем, а также множество компаний-«карликов», обслуживающих это сложное производство.

   Вряд ли удивлю вас, если скажу, что «с нефтяного бизнеса» имеет свою прибыль и каждый из нас - через акцизы на сырую нефть и нефтепродукты, и налоги, которые платят нефтяные компании государству.

   Например, в России акциз на продаваемую нефть пересматривается каждые три месяца. Часто он достигает 40% от стоимости нефти! И только с продажи 500 млн тонн при акцизе $180 за тонну Россия ежегодно имеет $90 млрд, которые и наполняют ее бюджет. Напомню, что это - только с продажи, а есть еще и переработка, и продажа нефтепродуктов... А сегодня, когда вы читаете эти строки, акциз составляет $200, а в планах правительства России - $224!

   Акцизы за выкачиваемую нефть платят даже Саудовские короли. Можно сказать - сами себе. Учитывая, что эта страна вообще больше ничего не производит, а ее бюджет на 95% состоит «из нефти», то нефть является для королей, в полном смысле этого слова, кормилицей.

   И, уж если мы заглянули в чужой карман, то прикинем структуру затрат нефтедобывающих компаний: 60% стоимости нефти, остающихся после ее продажи, расходуются на добычу и хранение нефти в системе Транснефти, ее транспортировку по трубе в портовый терминал, перевалку на борт танкера, доставку в порт назначения и перевалку в накопители этого порта. После чего дальнейшие расходы несут покупатели. Не густо - скажите вы. И были бы правы, если бы ни одна деталь: объем продаж, или «вал», как любят говорить торговцы, столь велик, что нефтедобытчики на судьбу не жалуются, попутно давая работу многим компаниям и подкармливая - или прикармливая - бюрократический аппарат. От последнего зависят те «1000 мелочей», которые сопровождают этот, вообще говоря, сложный бизнес.

   И совсем не случайно нефть и газ - оружие политиков и террористов, яхты и дворцы нефтяных королей и, хоть и плохонькие, но все же хижины и какое-никакое пропитание народов, на территории проживания которых эти углеводороды добываются.

   Любопытно, что в финансовых планах нефтяных компаний имеется строка «Представительские расходы», и часто можно слышать откровенные признания нефтяников, в том числе и в печати, что в ней «закрыты на ключ» подарки, которые они вынуждены делать чиновникам. Но я бы за это пенял именно последним. Если, конечно, вы, уважаемый читатель, не относитесь к этому слою - или прослойке - мировой «околонефтяной элиты».

   Интересную формулу предложили российские экономисты: половину выручки от экспорта нефти и газа, а за 2006 год она составила около $140 млрд, раздать людям. Как в Саудовской Аравии. Думаю, что это в еще большей степени ухудшит положение российских ученых и производителей.

   Помните, как в известном анекдоте про любовника, который делает богатые подарки? Рогатый муж, заставший любовников вместе, просит изменницу прикрыть тому ноги, чтобы не простыл. Вот и мы зададимся вопросом: что с ними, с этими ненавистными нефтью и газом, источником многих наших бед, происходит?

Кто вы, госпожа нефть?

   Современные раскопки на берегах Евфрата показывают, что за 2-3 тысячелетия до завоевателей-аккадов местные племена применяли нефть для изготовления осветительного масла, топлива для обогрева и нефтяных битумов - в строительстве жилищ и дорог того времени.

   Нефть была известна еще древним египтянам, использовавшим ее для бальзамирования покойников. О нефти как о топливе упоминают древнегреческие ученые начала нашей эры - философ Плутарх из Херонеи и военный врач, фармаколог и натуралист, один из основателей ботаники Педаниус Диоскорид.

   Геродот - отец истории и исследователь южных пределов России, при описании греко-персидских войн и обычаев местных народов указывает на использование «горючей жидкости» для освещения военных лагерей в каспийском регионе еще в пятом столетии до н.э.

Впервые подробная информация о нефти и газе появилась в описании Апшеронского полуострова современного Азербайджана. О залежах нефти в местных Сураханах известно из исторических хроник начала эры. Любопытно, что здесь, неподалеку от Баку, построен монастырь и храм огня индусов-огнепоклонников Атешгях.  Храм-святилище - четырехугольное сооружение, открытое со всех сторон, алтарь в виде ротонды, в середине которой находится колодец, откуда с негромким шипением через четыре квадратные кирпичные трубы вырывается газ-метан, образующий факелы.

   Индусы-огнепоклонники из касты сикхов, начавшие возводить монастырь и храм еще в XVII веке, и поселившиеся в этой местности далеко не случайно, были прекрасно осведомлены о местности, где «горели неугасимые огни». Самое раннее упоминание об этом встречается у византийского дипломата, историка и писателя V века Приска Панийского.

   Горючий газ на Апшероне, как одно из чудес света, описан в трудах ученых еще в VII веке, а в Х детальное описание «огня из-под земли» приводят арабские географы Аль-Истахри и Аль-Масуди. В последующие века эти природные явления описывают и европейские ученые. Они наблюдают факелы на острове Пир-Аллахи, в селении Сураханы, в Бакинской бухте, на горе Шубаны.

   Несмотря на то, что о зороастрийцах - огнепоклонниках, и о Сураханах как о городе вечных огней можно встретить множество упоминаний в арабских, персидских и турецких источниках начиная с IX века, нефть и газ здесь открыли лишь в 1904 году.

   Первой была, так называемая, фонтанная скважина, которая «давала» 35 тонн нефти в сутки. С тех пор на месторождении добыто 117 млн тонн нефти и более 11.5 млрд кубометров газа. В настоящее время на Сураханском месторождении эксплуатируется около 500 скважин, из которых только половина действующих. Более того, Азербайджан и дубайская Rafi Oil подписали контракт на разработку и реабилитацию месторождения «Сураханы».

   Название жидкости «нафта», или «напта» - на иврите буквы «пей» и «фей» пишутся одинаково, произошло, по-видимому, от аккадского «напатум» - что означало «вспыхивать, воспламеняться». И совершенно очевидно, что древние аккады использовали горючую темно-красно-коричневую с переливами цветов маслянистую жидкость для обогрева и освещения жилищ. Сделать это было несложно - «напта» во многих местах выбивалась из-под земли.

   Кстати сказать, в природе встречается и светлая желто-зеленая и даже бесцветная нефть. Но во всех случаях она имеет неповторимый специфический запах, залегает в осадочной оболочке Земли на глубине, в основном, до 6 км. Но встречается и глубже... 

   Теория гласит, что максимальное число залежей нефти располагается на расстоянии от 1 до 3 км от поверхности земли. На глубине от 1 до 2 км нефти сопутствуют газообразные углеводороды - органические соединения, состоящие исключительно из атомов углерода и водорода. На глубине от 4 до 5 км преобладают газовые и газоконденсатные залежи с незначительным количеством легких фракций. Напомню, что газовый конденсат - это смесь жидких углеводородов, выделяющаяся из природных газов в результате снижения температуры и изменения давления внутри пласта. Он используется как топливо, а также для переработки в прямогонный бензин, то есть, бензин с низким октановым числом - менее 65, а также дизельное и печное топливо.

   Вблизи земной поверхности нефть преобразуется в, так называемую, густую мальту, полутвердый асфальт - горную смолу, по сути - смесь битумов с минеральными веществами, например, известняком и песчаником. Напомню, что асфальт в сочетании с песком, гравием и щебнем используют для покрытия так милых нашим «машинным душам» шоссейных дорог. А в особняках битум используется как кровельный, гидро- и электроизоляционный материал. Из его разновидности изготавливают замазки, клеи, лаки и многое другое...

   Название «Черное золото» нефть получила за свою высокую стоимость - как в то время ценилось золото. Но, в отличие от него, черное (а точнее было бы - темное) - обособлено: вплоть до середины XIX века ее можно было увидеть лишь в странах по берегам Персидского залива и древнего Каспия.

   Кроме известных «нефтяных пятен» на планете - Персидский залив, север России, Каспий, нефтью богаты также обе Америки, север Европы и Аляска. Персонально выделим Канаду с ее оригинальными залежами нефти, а также побережье и шельф Северного Ледовитого океана. И, наконец, отметим в этом списке Африку. Метрополии начали ее завоевывать задолго до появления потребности в топливе. А потому не особенно ценили эту маслянистую жидкость и, до поры, до времени, нефтедобычей не занимались. К тому же, Африка богата более «чистыми и элегантными» минералами - алмазами, и именно они привлекали европейцев.

   Можно с уверенностью сказать, что нефть есть, практически, повсеместно. Но в одних странах ее добыча, транспортировка и переработка экономически целесообразны, а в других - нет.

«Я помню, как все начиналось...»

   Азербайджан - одна из древних столиц мировой нефти. Уже после того, как из его недр, в основном, со дна Каспия, добыли миллиард тонн, геологи доказали наличие еще нескольких миллиардов. Запасы одного лишь месторождения «Азери-Чираг-Гюнешли» определены учеными более чем в семьсот миллионов тонн!

   Советский нефтяной Каспий начинался именно с Баку - в 1924 году здесь впервые ударил фонтан черной маслянистой жидкости, в 1925 был построен первый в Европе нефтепровод Баку-Батуми. А в ноябре 1949 года в Каспийском море, на Нефтяных Камнях, добыли первые тонны нефти с больших глубин и мир начал отсчет современных способов добычи нефти.

   Любопытно, что для перекачки нефти и нефтепродуктов Д.И.Менделеев еще в 1863 году предложил построить «систему труб». И самым первым стал трубопровод длиной всего лишь 12.7 км с диаметром труб 75 мм от Балаханского месторождения на нефтеперерабатывающие заводы Баку. Еще более любопытно, что его проектировщиком был, ставший впоследствии известным как создатель знаменитой антенны в телецентре на Шаболовке, русский инженер В.Г.Шухов. К началу XX века общая протяженность трубопроводов в районе Баку составляла 233 км, а ежегодный объем передаваемой по трубам нефти - более 1 млн тонн.

   В советский период каспийский регион вступил с трубами для прокачки нефти и, что особенно интересно - нефтепродуктов, общей протяженностью более 1300 км и средним диаметром труб около 200 мм. Но и это была капля в море - большая часть нефти перевозилась цистернами по железной дороге. Транспорт нефти еще долгое время оставался узким местом советской нефтедобычи. Улыбнемся, вспомнив любимую точку отсчета советских руководителей: этот показатель не слишком увеличился по сравнению с 1913 годом, когда, как свидетельствует статистика, «по трубопроводу Баку-Батуми перекачивалось только 6% всей транспортируемой нефти».

   Советский магистральный нефтепровод Баку-Батуми, о котором упоминалось выше, был первым современным строением такого типа - протяженность - 834 км, диаметр труб - 250 мм, 13 насосных станций, оборудованных плунжерными насосами с дизельным приводом.

   Благоприятные условия для генерации углеводородов в пределах акватории Северного и Среднего Каспия, а также прилегающей суши, сложились, по мнению ученых, еще в среднеюрском периоде. Однако доктрина национальной безопасности Советского Союза не позволяла развивать нефтяной потенциал Каспия. Не стану анализировать, кто выиграл или потерял при распаде Союза, но Каспий, его углеводородный сектор - многое нашел. Каспийская нефть и вновь созданная транспортная структура заиграли в общемировом балансе как та копейка, без которой невозможен рубль. Речь идет о мировых ценах на нефть, «99 копейками» которых владеет Персидский залив.

   Отвлечемся ненадолго на некоторые сравнения, которые, разумеется, в роман  «Каспий» не вошли.

В 1978 году правительство СССР именно так распределяло нефтяные месторождения между республиками. Остаток, 14%, был чужим - иранским. И, как видите, ни крупных месторождений, ни даже нефтеносных областей в Иранской части не было и нет. Хотя, в последние годы Иран ведет в южном Каспии разведку - как это так, наверху есть все, а внизу - ничего? Так не бывает!

А вот так выглядит карта в представлении сегодняшних политиков России.

   Сравните с предыдущей: нефтяные месторождения северного Каспия, которые ранее «оккупировали» казахстанский шельф (видите розовое пятно на предыдущей карте в северном Каспии?), «перебрались» в российскую часть. Основные месторождения Курмангазы, Северное, Хвалынское и Центральное - в российскую зону. Так и хочется подтолкнуть их немного вправо, на то место, которое они и занимают в природе. Теперь понятно - из-за чего весь «сыр-бор» с делением Каспия?

    Не знаю реакцию Азербайджана на то, что его крупное месторождение Ялама-Самур оказалось не на своем месте. Но, чтобы не укорять «карточных» политиков, мол, так поступать некрасиво и т.д., цитирую российскую профессиональную прессу: «ЛУКОЙЛ увеличил с 60 до 80% долевое участие в проекте Ялама-Самур, расположенном в азербайджанском секторе Каспия». А на этой карте? Увы, Ялама-Самур тоже «не в своей тарелке»...

   Обратите внимание на название карты: оно предупреждает, что Азербайджану и Туркмении, хотя они и представлены на карте - а куда деваться, коль они здесь есть, отводится роль статистов. Иран, понятно - у него на Каспии ничего нет, в итоге - он вообще здесь «как бы есть». А вот с соседним Баку и партнером Ашхабадом поступили «мудро»: у них имеется спорное месторождение, которое на карте 78 года прекрасно «выписано», и куда его прикажете ставить? К тому же, в отсутствии сольной партии, у Баку проще отобрать его «блок Д-222», или, по-русски, месторождение Ялама-Самур. Казахстану же, как старому доброму партнеру и другу, что-то все же «российский нефтепроектировщик карты» выделил - какие-то, прошу прощения, «ошметки». Но если бы у Казахстана было столько нефти, сколько вы видите на этой российской схеме, то ему не на что было бы построить даже свою современную Астану, а Назарбаев не стал бы пожизненным президентом. И у меня вопрос: кому предназначается такая карта? Инопланетянам?

   Говорят, что, когда на июньской (2007 года) конференции министров иностранных дел пяти прикаспийских стран в Тегеране глава делегации России произнес слова «подспудные противоречия по поводу дележа богатств Каспия сохраняются», в дальнем углу зала раздался смешок. Возможно, он вылетел из уст хозяина месторождение Ялама-Самур?

   Впрочем, эта ситуация сегодня стремительно меняется - происходит перераспределение ролей между Каспием и Заливом. И, в основном, за счет логистики, главную роль в которой играет географическое положение Каспия.  

   Другое дело - газ. Его запасы на Каспии хотя и не самые высокие в мире, но достаточные для того, чтобы газ стал именем подлежащем во всем, что касается деятельности региона. Если нефтью богаты восток и запад Каспия и, в меньшей степени, север, то газом, в основном, юго-восток - Туркмения. Вот Иран и «кроит» карту, пытаясь отхватить себе на Каспии хоть что-то. Но России это невыгодно - Иран не Туркмения, он свой газ по дешевке России не отдаст!

От Геродота до танкеров

   История Каспия - это история мореплавания, ибо с древнейших времен Каспий использовался населявшими его племенами для передвижения. Вероятно, по этой причине они и селились вдоль его берегов. Когда-то аргонавты попадали в Каспий из Черного моря через Манычский пролив, которого сейчас нет. Но уже ученые и географы более позднего времени - Геродот, Аристотель, Эратосфен, описывали Каспий как залив океана, не зная, по-видимому, всех его берегов и не ведая о том, что это - озеро...

   Каспийское море в разное время имело множество названий на языках народов его населявших. Но я подметил одну деталь: на всех языках есть название «Хазарское море». Большое влияние на жизнь моря в древние времена оказывали персы. Они активно развивали торговое судоходство, в их портах бывали генуэзские, а позже и британские купцы. И с древних времен за богатства Каспия с персами воевали племена «русов». Первое упоминание об этом относится к 880 году. Известно, что в 913 году великий князь Игорь во главе 50 тысяч дружинников на 500 судах бороздил воды Каспия.

   В политике династии Романовых Каспий имел высокий приоритет. В 1554 году Иван IV-Грозный покорил Астраханское ханство, захватив предварительно в 1552 году Казань. Первый русский военный корабль «Орел», предназначенный для похода в Каспийское море, был построен 14 ноября 1667 года по указу царя Алексея Михайловича.

   Весной 1669 года в районе Баку флотилия Степана Разина разгромила в открытом бою персидскую флотилию из 70 судов, подчинив себе города на персидском побережье. Историки оценивают эту баталию как крупнейшую победу русских на Каспии. С разбойничьих нападений казаков Степана Разина на города побережья Каспия началась оккупация Россией этого региона, однако в дальнейшем казаки осели на его северо-западном берегу и зажили вольной жизнью.

Корабли Степана Разина на Волге (Степан Разин топит персидскую княжну)

Гравюра из книги «Три путешествия» Яна Стрейса - очевидца крестьянской войны Степана Разина. Амстердам. 1682

   В начале XVIII века Петр I совершает второе, на этот раз - государственное, завоевание Каспия, ибо считал его важным стратегическим путем в страны Средней Азии и Индию. Знаменитый персидский поход 1722-1723 годов закончился полной викторией.

   В ноябре 1722 года Петр I издал указ о строительстве в Астрахани военного порта. В 1723 году, после того как русские войска заняли персидской город Решт, Персия признала себя побежденной. Россия получила по Петербургскому трактату от 12 сентября 1723 года города Дербент и Баку, Гилянскую, Мазандаранскую и Астрабадскую провинции, но самое главное - господствующее положение России на море.

   После смерти Петра I борьба за Каспий разгорелась с новой силой и шла с переменным успехом почти 200 лет. Интересно, что написать традиционные в этом случае слова - «Каспий переходил из рук в руки», нельзя: по-моему, не Каспий переходил из рук в руки, а победителей - по очереди, гнал своими ветрами мудрый старец. Дело в том, что победители не использовали своего положения и ничего на Каспии не строили, не умели заставить Каспий работать на себя. Он с большей охотой отдавал свои рыбные богатства вольным людям, чем пытался заставить воинов заниматься разработкой своих недр. Каспий ждал умных людей. И дождался... Но об этом - позже.

   Каспий можно смело назвать рекордсменом по количеству договоров, заключенных на его берегах, особенно, в XVIII-XIX веках.

   Рештский договор 1732 года установил право собственности России на часть территории Персии, свободу торговли и навигации на море, а также по рекам Аракс и Кура. При этом Персия сохранила право на судоходство, но только для торговых судов. После 1828 года Персия окончательно потеряла контроль над Каспием. Знаменитый Туркманчайский договор от 22 февраля 1828 года, который и сегодня раздражает иранцев, разрешал Персии торговое судоходство, но запрещал даже строить военный флот. Такое положение сохранялось до российско-персидского договора о мире и дружбе, подписанного в 1921 году, который сегодня Иран держит перед собой как цитатник во время многочисленных переговоров по Каспию.

   Предыстория договора 1921 года весьма любопытна и поучительна. Но разве история кого-нибудь учит? В конце XIX века в Баку открыли «большую нефть» и интерес стран Западной Европы к этому региону резко возрос. Знаменательно, что на нефтяные месторождения Баку «пришли» братья Нобель, Ротшильд и другие тогдашние «воротилы» западного бизнеса. Немецкие инженеры наладили добычу и транспортировку бакинской нефти, доля которой в то время составляла чуть менее 50% мирового производства, сразу по нескольким направлениям. Одно из них - через Астрахань, другое - через построенную к тому времени железную дорогу Баку-Тифлис-Поти или через порт Батуми в крупные итальянские средиземноморские порты, даже в Швейцарию, на небольшой завод в Сен-Готард, знаменитый перевал которого в Швейцарском походе 1779 года преодолел Суворов.

   Трудности возникли вместе с началом Первой мировой войны, а революция положила конец всему, в том числе и трудностям: западные фирмы свернули добычу нефти в Бакинском Каспии, но, как оказалось, о нем не забыли. И лишь через 70 лет, уже набравшись мирового опыта во всех сферах нефтяного бизнеса, имея практически неограниченные средства, они вернулись на Каспий.

   Я бы назвал этот период расконсервацией - не только Баку и его промыслов, но и всей инфраструктуры Каспия, в том числе, созданной в эти «революционные» 70 лет, но так и не использованной Москвой на одной из самых богатых и древних своих окраин.

   Впервые составлением навигационных карт Каспия и измерением его глубин стали заниматься после 1840 года, когда начали активно развиваться почтовое и пассажирское пароходства из Астрахани. В 1851 году лейтенант каспийской флотилии К.Л.Петрушевский представил «опись Каспия», а в 1853 году адмирал Ф.П.Литке собрал все варианты съемки Каспийского моря и астрономические наблюдения, провел анализ и составил первое подробное описание Каспийского моря.

   Во второй половине XIX века, несмотря на русско-турецкую войну, было снаряжено несколько экспедиций, которые провели важную гидрологическую и картографическую работу, результаты которой стали путеводителем при поиске нефтяных месторождений на Каспии.

   Исследователи Каспия выделили в нем три характерные зоны и трудно себе представить, каким образом они, без современных электронных приборов сумели приблизиться к разгадке неровностей его дна. Им удалось определить самое узкое место моря в его северной части и особенности дна.

   Проведенные измерения глубин позволили разделить Каспий на три отличающиеся друг от друга части: северный бассейн - к северу от острова Тюлений, средний - от Апшерона до Красноводского залива и нижний - впадина Южного Каспия, ту, что в древности называли Гирканское море.

   Результат работы экспедиций - промеры глубин, создание топографических карт, анализ астрономических и магнитных наблюдений, карты рельефа дна и берегов. На них были нанесены отмели и рифы, определены изменения уровня моря, исследованы рельеф и дно, осадки и глубинные морские животные. В итоге - в российском Адмиралтействе появился полный и достаточно точный даже по сегодняшним меркам «Атлас Каспия», автор которого, путешественник и военный моряк Ивашинцов получил престижную «Константиновскую золотую медаль» и был произведен Императорской академией наук в контр-адмиралы. Мы же должны склонить головы перед погибшими участниками экспедиций, чем-то, видимо, разъяривших грозный Каспий...

   Каспий овеян легендами, многие из которых в процессе работы над книгой я нашел даже в летописях «отца истории» Геродота, и сделал неожиданный вывод: некоторые персонажи мифов и легенд, явления, события и даже конкретные имена, имеют «Каспийское происхождение». Расскажу лишь об одном из них.

   Каждый человек мифических амазонок определяет по-своему. Я, например, почему-то думал, что это - красивые и боевые воинственные женщины в легких одеждах и на лошадях проживают - или проживали когда-то - в...долине реки Амазонки. Оказывается, что это не так.

   Геродот пишет, что в древние времена на восточном берегу Гирканского моря жил вольный степной народ массагеты, и их государством правила царица Томирис. Персидский царь Кир и его огромное войско, напавшие на них, были немало удивлены, когда им навстречу в мягко стелившемся золотом утреннем тумане, прямо по седой поверхности моря, по морской пене «аки по суху», с диким гиканьем, во главе с «амазонкой Томирис» мчались степные всадники. Персы были деморализованы и обратились в бегство. Но еще долгое время прикаспийские земли считались прародиной таинственных амазонок, а Гирканское море - их обителью, окутанной тайной...

   История, как опытный сценарист и режиссер, описала действующих лиц в драме «Каспий» со счастливым исходом, который еще не написан и, я уверен, не будет дописан никогда. Одну из главных ролей, назвав ее рыбной столицей, она отвела Астрахани, расположенной в дельте реки Волга, другую - Баку, крупнейшему на Каспии порту и производителю нефти. Но и роли статистов, в которых выступают Астана, Ашхабад и Тегеран, как говорят в таких случаях, играют. И с каждым веком - все больше и больше.

   Астрахань по праву можно назвать вратами кладовой. В 1826 году, признавая важность города как морского порта, в Астрахань из Казани было переведено адмиралтейство. А в городе были обновлены городские эллинги, которые затем неоднократно переносились с одного места на другой вследствие понижения уровня воды в устье Волги. С 1846 года Астрахань открывает почтовые перевозки в порты Каспийского моря. Впоследствии эти перевозки перешли к знаменитому обществу «Кавказ и Меркурий».

   В середине XIX века в порту был построен механический завод, деревянный плавучий док, собраны несколько «железных» транспортов и три парохода. В Астрахани в это время строятся две частные верфи, на которых были построены четыре винтовых транспорта для Каспийской флотилии. В 1860 году началось строительство маяков на Каспийском море.

   Однако Каспий в это время регрессирует, с каждым годом удаляясь от Астра­хани все дальше и дальше. И в 1867 году адмиралтейство было решено перевести в Баку. Территория порта со всеми строениями и механическим заводом, состо­явшим к тому времени из 13 мастерских, была передана в пользование обществу «Кавказ и Меркурий», которое организовало в порту ремонт своих морских и речных судов.
   В то время военная флотилия Астраханского порта состояла из 18 паровых су­дов: 7 колесных пароходов, 4 винтовых шхун, 3 винтовых канонерных лодок и 4 винтовых баркасов, а также 12 парусников. Парадоксально, но в коммерческом судоходстве Астраханский порт в середине позапрошлого века играл важную роль, являясь началом маршрутов на Кавказ, в Персию и Среднюю Азию. А в 1888 году к порту уже было приписано 90 паровых и 1152 парусных судна.
   Астрахань как портовый город по числу паровых судов занимал второе место в России, уступая только Одессе, а по числу парусных судов - первое. В тече­ние навигации у городских причалов швартовалось до 900 паро­ходов, 2700 барж, 3000 прочих судов и более 60 плотов. По Волге, судоходным рекам Болда и Царев, впадающих в Волгу в черте города, плыли вереницы судов, команды которых за навигацию составляли до 60 тысяч человек.

   В 1898 году в Астрахань прибыло 333 млн пудов различных грузов, в том числе 290 - с Каспийского моря, из них 214 млн пудов составляли нефтепродукты. И только 43 млн пудов прибыли в Астрахань с верховьев Волги. Количество отправленных грузов составило 254 млн пудов - 228 млн пудов вверх по Волге и 26 млн - в порты Каспийского моря. Грузооборот Астраханского порта, с учетом транзита, составил 587 млн пудов. Являясь крупным портом, Астрахань в то же время вела торговлю то­варами местного производства.
   В семидесятых годах XIX века, пережив упадок из-за серии неурожайных годов, усиления кон­куренции железных дорог и обмеления больших участков русла и дельты Волги, по Указу Государя Императора вновь восстанавливается Астрахан­ский порт. В 1904 году к Астраханскому порту было приписано 163 паровых и 485 парусных судов, в 1908 по Каспийскому морю в Астрахань пришло 4588 судов, а в направление моря вышло 5609. Как портовый город, Астрахань по числу паровых судов вновь восстановил статус второго порта в России после Одессы.

   Не могу не остановиться на личном вопросе. Именно строительство железной дороги Тамбов-Саратов и решение о ее продлении на юг до Царицина и далее, вдоль русла Волги, до Астрахани, привели в начале двадцатого года моего деда, железнодорожного инженера, из Тамбова в Астрахань. О чем я, по прошествии более полувека со дня своего рождения, ни разу не пожалел! Более того, я благодарен родному городу и, особенно, Канаве - реке, на берегу которой среди густых кустарников «куриной слепоты» я вырос...
   Интересен период середины XIX - начало XX века. В Астрахани активизировалась деятельность крупных акционерных пароходных предприятий, таких как товарищество «Самолет», у которого уже в 1860 году был 21 пассажирский пароход и маршруты по всей Волге. Знаменитое «Общество по Волге» имело 6 новых буксирных пароходов и в 1859 году, получив заказан­ные в Англии пассажирские пароходы «Царь» и «Царица», открыло пас­сажирскую линию Астрахань-Казань, которую затем продолжило до Твери. Грузовое пароходное движение в этот же период уже было распространено по всему волжскому бассейну. Любопытно, что в начале и окончательно к середине XIX века большинство бурлаков переквалифицировались в грузчиков в портах и в судовых рабочих на пристанях.
   В прогрессе российского пароходостроения немалую роль сыграла конкуренция между пароходными компаниями низовья Волги. В результате летом 1870 года на Волге появился пароход «Император Александр II», получивший такое название с особого разрешения самого Императора. Интерьер и экстерьер парохода были отделаны с поражающей роскошью, а такой быстро­ты «хода» берега Волги еще не видели! Некоторое время спустя по Волге плавали уже четыре таких лайнера грузоподъемностью от 30 до 35 ты­сяч пудов каждый.
   И о нефти - все-таки именно это «черное золото» как дорогостоящий и стратегический продукт управляет многими процессами развития экономики, а древний Каспий закутан в нее как целомудренная невеста в свадебное платье. И не случайно именно отсюда пошли по миру современные танкеры, суда, перевозящие нефть и нефтепродукты.

   Нефть ясно показывала, что она есть - на западном склоне Каспийского моря, там, где сейчас красиво расположился Баку, она выставляла себя напоказ путешественникам еще в десятом веке.

   Марко Поло описывал, как люди в Баку использовали нефть в медицинских целях и для проведения богослужений. С четырнадцатого века нефть, собираемая в Баку, экспортировалась в другие страны Среднего Востока. Первая нефтяная скважина в мире была пробурена на Биби-Айбатском месторождении вблизи Баку в 1846 году, более чем на десятилетие раньше, чем была пробурена первая скважина в США. С этим событием связывают начало современной нефтяной промышленности.

   В 1885 году казна поручила обществу «Кавказ и Меркурий» доставить в Астрахань из разных городов Поволжья более двух миллионов пудов железно­до­рожных материалов для строившейся тогда Закаспийской железной дороги. Цель строительства - необходимость перевозки нефти и топлива из Баку в те регионы России, кото­рые находились вдали от волжских берегов.

   Ну, а по Волге нефть начали перевозить еще в 70 годах XIX века. В то время перевозка водным путем была неудобной и дорогой, так как нефть заливалась в эмалированные бочки по 20-25 пудов. Но очень скоро народные умельцы, братья Артемьевы, перевозившие нефть из Баку в Астрахань обычным в то время способом - в бочках на парусных шхунах, возможно, первыми в мире, установили в трюме особые ящики для перевозки нефти. Стенки ящиков и борта лодки имели воздушный промежуток, предохранявший судно от затопления в случае нарушения обшивки. Выгрузка нефти из ящиков производилась ручным насосом. Опыт оказался удачным. И в том же году Артемьевы построили уже баржу. Вскоре на изобретение братьев Артемьевых обратили внимание братья Нобель, владевшие на Каспии одной из крупнейших нефтедобывающих фирм с одноименным названием.

   На основе идеи Артемьевых, Нобели создали проект морского наливного парохода для перевозки керосина и сделали заказ каспийским судостроителям. Но выполнить такую работу смогли лишь шведы, построив, таким образом, первую в мире нефтеналивную шхуну «Зороастр», которая в 1878 году по Мариинской системе и Волге «пришла» на Каспий.

   Первые две деревянные баржи для транспортировки керосина имели в трюмах круглые железные цистерны емкостью в 32 тысячи пудов, а через три года были построены еще три с емкостью до 50 тысяч пудов с заливом керосина уже прямо в трюмы, разделенные железными переборками на ряд отсеков. Позже таким же образом стали перевозить и мазут.

   Первоначально перевозка нефти по Волге велась все же в небольших количест­вах, но с удешевлением ее стоимости она была оценена как идеальное топливо, и первым на ее использование в этом качестве перешел именно волжский флот. Можно себе представить, как была загрязнена Волга в те времена! Даже офици­альные контракты на перевозку нефти предусматривали утечку в пути от Астрахани до Нижнего Новгорода 10% мазута, утечка керосина была почти в два раза большей. Именно это стало причиной того, что к началу XX века фирмы-перевоз­чики стали переходить на перевозку нефти судами из металла.
   Волжско-каспийский флот достиг значительных успехов в торговле и перевозке нефтепродуктов, что существенно влияло на развитие судоходства по Каспийскому морю и рекам Волге, Оке и Каме. И в этом астраханские купцы должны были быть благодарными кормильцу-Каспию...

Судоходство

   Судоходство на Каспии по своему значению стоит в одном ряду с нефтью, газом и черной икрой, но является значительно более запутанной, я бы сказал - игровой проблемой. В ней слишком много условий типа «если, то», а стратегии основных игроков на водной глади моря сугубо нелинейные. И дело тут не только в обслуживании внутренних, чисто каспийских, проблем, а в том географическом положении, которое занимает это озеро. Посмотрим - из чего складывается общая мозаика каспийского транспорта.

   После распада семидесятилетнего Союза лидерство в судоходстве и нефтедобыче на Каспии почти без борьбы завоевал Баку. И не случайно - именно эта республика во многих смыслах слова была ближе других «каспиян» к кремлю. Но стоит подчеркнуть, что и сама республика, а теперь - государство, имела и имеет достаточно высокий уровень образования, экономики и науки. Достаточный, чтобы после недолгого анализа и размышлений западные инвесторы выбрали именно Баку.

   История любит спирали, проходя над одной и той же проблемой по нескольку раз - когда-то, мы уже это знаем, Баку был одним из пионеров в области морской добычи нефти. И те иностранные фирмы, которые с приходом советской власти вынуждены были уйти из Баку, первыми вернулись на Каспий после семидесятилетнего ожидания. Это тогда они считались и были молодыми, сегодня - это нефтяные «зубры», определяющие мировую политику, владеющие банками, имеющими свое лобби во всех институтах мирового управления.                      

   Выгоден ли Каспий? И если да, то чем? Ведь по разведанным запасам нефти и газа он уступает другим регионам. Однако мир уже давно для ответа на вопрос «Выгодно или нет?» пользуется не только калькуляцией полезных ископаемых, но и просчитывает развитие политической ситуации. А она такова, что Каспий оказался в эпицентре интересов и проблем многих стран и стал интересен не только и не столько своими кладовыми, сколько как транзитный узел углеводородов и товаров.

   В «точке распада» империи Баку имел второй, после США, речной нефтяной флот в мире. Это были суда классов «море» и «река-море». Назначение - обслуживание нефтяников и нефтяных промыслов в море. Так получилось, что к Баку отошли наиболее крупнотоннажные морские суда и паромы, а России - Астрахани - досталась различная «мелочь». Причина проста - генеральные секретари-«троечники» не могли себе представить структуру оптимальной логистики, полагая, наверное, что Астрахань «ест хлеб даром». К сожалению, они, к тому же, на все должности набирали себе подобных, и уловить стратегически важное развитие каспийского региона из своего социалистического планового хозяйства никто из них так и не сумел.

   История расположила Баку в центре Каспия и, опуская все перипетии, можно констатировать, что Азербайджан имеет лучшую на этом спорном водном пространстве акваторию и гавань, а также крупнейший порт. Но и в технологии транспортного обслуживания Баку остался «столицей судоходства» всего бассейна. Во многом он обязан этим знаменитому Каспийскому пароходству - «Каспар», ровеснику советской власти в Закавказье.

   Прикаспийские государства, разумеется, бросились наверстывать упущенное. Они организовали свои национальные пароходства, но, имея различные, часто - несовместимые, интересы, не могут пока создать единой каспийской транспортной системы. И очень похоже, что роль организатора постепенно переходит к Москве, точнее - к Астрахани, у которой, запирающееся «на ключ», необъятных размеров северное плечо с товарами и продуктами - с одной стороны, и потребителями даров Каспия - с другой. Замечу, что северное плечо - это европейская часть России, Восточная и Северная Европа, а также Скандинавия.

   Не знаю, как, с точки зрения нашей темы, относиться к системам волго-донских и волго-балтийских каналов, на прокладке которых использовался рабский труд заключенных, но, так или иначе, на сегодняшний день Россия имеет самую развитую транспортную структуру с низкими тарифами на водные перевозки и трубопроводами различного назначения для нефти, газа и нефтепродуктов. Но последнее - особая статья, с которой не все так просто.

   Немаловажная деталь и то, что с противоположного конца Каспия на Россию, в ее голубые астраханские глаза, при всей сегодняшней неопределенности статуса Каспия, смотрит Иран, у которого есть свое, южное плечо. Притом, гораздо больших размеров, как в экономическом, так и в политическом смысле, чем северное, российское.

   За спиной Ирана - Южная и Юго-Восточная Азия, Индия, Китай и даже Япония. Волей-неволей остальные каспийские короли вынуждены будут присоединиться к этой паре тузов. И вопрос в том, кого выберут себе в партнеры северный и южный «монстры». Замечу шутливо, что обычно все смотрят на запад. В нашем случае - на Азербайджан, крупный пункт нефтяного транзита к потребителям нефти.

   Вернемся к плавучим средствам. В начале девяностых было создано Северо-Каспийское пароходство, в составе которого на сегодняшний день более 80 судов. В основном - речных, старых и небольших, ранее находившихся на балансе Астраханского управления речного флота. Всех такое положение устраивало, но лишь до того момента, пока не объявили - Каспий будут делить.

   Так что...  Продолжение следует